物流——即為“物的流通”。中國古代為農(nóng)耕社會，商品意識淡薄，談不上全面的“物的流通”。上世紀八十年代，我在讀鐵路學(xué)校時，老師講過鐵路貨物的流通，我記住了一個名詞：位移。“位移”與“物流”，“名異而體同”罷。

1921年，美國人阿奇·蕭在《市場流通中的若干問題》一書中言，“物資經(jīng)過時間或空間的轉(zhuǎn)移，會產(chǎn)生附加價值”。在第一次世界大戰(zhàn)時期，英國人成立了“即時送貨股份有限公司”，把商品及時送到用戶手中，或為“物流活動的早期文獻記載”。

如今，人們對“物流”已不生疏；有不少大學(xué)尤其是職業(yè)院校，都開設(shè)有“物流專業(yè)”。我工作的大學(xué)校園里，各個快遞公司各顯其能，每日清晨，快遞堆積如山，及至傍晚，小山消失，物流之快件，各尋到各的主人，于人于物，便利至極。而其中的“快遞小哥”“快遞小姐”，正是物流專業(yè)的大學(xué)生，同學(xué)們利用課余時間兼職，既掙了生活費，又體現(xiàn)了“學(xué)以致用”。有的因為上過我的課，我去取快遞時，服務(wù)態(tài)度特別熱情，讓人暖意融融。

中國古代雖沒有物流的概念，但并非沒有物流之物。從古詩詞中，大抵能看到它的影子。

最出名的一首“物流詩”應(yīng)是杜牧的《過華清宮》，其中幾句讀者都很熟悉：

長安回望繡成堆，山頂千門次第開。

一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。

此處之“騎”，便為物流運輸之工具。那時最快的是馬。官方的快遞小哥騎著快馬，從南方出發(fā)，一路向長安（今西安）疾馳。至于“南方”究竟為嶺南還是蜀地，學(xué)界仍有爭議。司馬光《資治通鑒》載：“妃欲得生荔枝，歲命嶺南馳驛致之”；《唐國史補》載，楊貴妃雖生于蜀，但“嶺南所生（荔枝），尤勝蜀者”?！鞍褪瘛币徽f，指的是嶺南離長安遠，巴蜀距長安近——遠近，相對而言，按彼時的運輸條件，縱然“八百里加急”，不管是舍近求遠，還是舍遠求近，楊貴妃想吃到原汁原味的“鮮活食品”，是不容易的。而普通百姓，于日用飲食方面，想第一時間嘗到南方的新鮮果蔬，縱是涎水垂三尺，也只能干瞪眼，無計可施。

“胃口”無法滿足，“情義”又何嘗不是？

唐朝詩人杜甫的《春望》詩，讀者仍然熟悉，其中有：

烽火連三月，家書抵萬金。

白頭搔更短，渾欲不勝簪。

“家書”自然指親人之間互報平安的信件。一封信，何以能值“萬金”？有文學(xué)夸張的成分，更因為戰(zhàn)爭，驛路不暢，信送不出去，也送不過來，眼巴巴、望眼欲穿，聽不到親人的消息，心急如焚。

其實，即便沒有戰(zhàn)爭，百姓之間的書信往來也走不了官方“快遞渠道”。郵驛屬于官方機構(gòu)，傳遞官府文書、軍事情報，民間書信，搭不上車。

杜牧有一首《旅宿》詩，“遠夢歸侵曉，家書到隔年”。——一封家書，寄到旅館時，已是一年之后的事情。縱然家里出了天大的事情，游子也只能望“信”興嘆。古代交通之不便可窺一斑。

民間物流，可走的“路”不多。若有，也許就是我們從電影電視中經(jīng)?？吹降摹扮S局”。但鏢局押送的都非一般貨物，與百姓日常關(guān)系不大。

其實，我國郵政業(yè)務(wù)歷史悠久，《秦郵律》便是我國最早的郵驛法規(guī)。而在此之前，上推至商周，官方也有傳遞信息的組織。傳遞的形式有兩種：乘車和騎馬。但乘車送信慢，快馬加鞭快，逐漸，“馬遞”代替“車遞”。而在水系發(fā)達之地，則靠“船遞”。

無論何時，道路狀況好壞，是物流能否暢達的關(guān)鍵。周朝時，道路的規(guī)模和水平有了很大的發(fā)展。《小雅·大東》記載：“周道如砥，其直如矢”。指通往周京城的道路如磨石一樣堅硬平坦。但此“周道”是“周的軍用公路，禁止小民行走”。

從某種意義上說，古代中國真正的國際長途物流運輸之路，最早應(yīng)為漢武帝派遣張騫走出的古絲綢之路。這條路聯(lián)通中國、印度、希臘三大文明，長達數(shù)千公里。借助此路，漢朝使者、商人接踵西行，西域使者、商人紛至沓來，讓中國的絲綢制品、西域的奇珍異寶實現(xiàn)互通，進出兩旺。

正是物流，促成了司馬遷筆下的“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往”。正是物流，讓如今的人們足不出戶，“坐享其成”。

流者，活也。

（作者：許鋒，系廣州城建職業(yè)學(xué)院人文學(xué)院教授）